Prva železniška proga na Slovenskem in najpomembnejša prometnica v Habsburški monarhiji je bila v letih 1839–1857 zgrajena železnica Dunaj–Trst, s katero je upravljala zasebna družba Južne železnice. Zaradi visokih gradbenih stroškov in negotovih financ se je vlada na Dunaju odločila, da država ne bo več gradila železnic, temveč bo izgradnjo prepustila zasebnemu kapitalu. Zgrajene železnice je s koncesijami ponudila v zakup zasebnim podjetnikom oziroma delniškim družbam, običajno za 90 let, nato pa naj bi te prešle v državno last. Sledile so še proge Pragersko–Čakovec–Kotoriba (1860), Zidani Most–Zagreb–Sisak (1862) ter Maribor–Celovec (1863). Velikopotezni železniški načrt takratnega avstrijskega ministra za trgovino admirala Bernharda von Wüllerstorf-Urbaira je predvideval tudi gradnjo dolenjske železnice, s prometno povezavo Trbiž–Ljubljana–Novo mesto–Karlovac, ki bi bila vključena v prometni koridor od osrednje Nemčije preko Avstrijskega cesarstva do Turčije oziroma Carigrada. Gorenjsko progo so dokončali do leta 1870. Po prizadevanjih Zbornice za trgovino, obrt in industrijo je bila leta 1869 tudi dolenjska železniška proga uvrščena v načrte za gradnjo. Za njo so se zanimali konzorcij družbe Wilkens, konzorcij advokata dr. Coste in konzorcij kneza Auersperga, ki so zagovarjali različne trase, ki so ustrezale njihovim gospodarskim interesom.

Hud udarec načrtom gradnje dolenjske proge je zadal zlom dunajske borze in gospodarska kriza leta 1873. Železniške družbe niso več dobile kreditov za financiranje gradenj, vlada na Dunaju pa je razglasila vse že izdane koncesije, kjer se gradnja še ni začela, za ugasle. Zaradi nadaljevanja gradnje prog Šempeter (Pivka)–Reka (1873), Karlovac–Reka (1873) ter Divača–Pulj (1876) so se dolenjski gospodarstveniki čutili ogoljufane. Trgovinska zbornica v Ljubljani in kranjski deželni zbor sta zato še okrepila prizadevanja za gradnjo dolenjske železnice ter so se poleg vlade na Dunaju obrnili tudi na cesarja Franca Jožefa. Ta je deželnega glavarja, dolenjske župane in odposlance prvič sprejel 6. novembra 1874. Ob šeststoletnici vladanja habsburške dinastije na Kranjskem leta 1883 je cesar v Ljubljani sprejel delegacijo pod vodstvom takratnega deželnega poslanca Frana Šukljeta. Njihovo prošnjo kljub cesarjevi »signaturi« ministrstva na Dunaju zaradi omejenih denarnih sredstev niso odobrila.

Da bi se začela pripravljalna dela in trasiranje proge dolenjskih železnic je kranjski deželni zbor leta 1884 namenil 5000 goldinarjev, Deželna banka v Ljubljani pa 3000; zatem je bil ustanovljen še odbor za gradnjo dolenjske železnice. Poleg trase Grosuplje–Kočevje sta bili predloženi dve trasi dolenjske proge, ena po dolini reke Krke, druga po dolini reke Temenice. Zaradi gosteje poseljenih krajev je deželni zbor izbral slednjo. Fran Šuklje je v odbor za gradnjo dolenjskih železnic pritegnil izkušenega diplomata in finančnika Jožefa barona Schwegla. Ta je prevzel vodstvo odbora in poskrbel za finančno konstrukcijo, po kateri je garancijsko breme formalno prevzela dežela Kranjska, ter omogočil financiranje s kombiniranimi pogodbami z državo, deželo in Trboveljsko premogokopno družbo. Slednja je bila od leta 1886 lastnica rudnika v Kočevju ter zelo zainteresirana za prodajo premoga železnicam. Baron Schwegel se je pobude lotil skupaj s knezom Auerspergom, da so bili enakopravno zastopani interesi tako Novega mesta kot Kočevja. Oktobra 1890 je bila podpisana pogodba med Generalno direkcijo državnih železnic, Trboveljsko premogokopno družbo in Auerspergovim konzorcijem. Baron Schwegel je v svojih spominih o Dolenjski železnici zapisal: »Tej železnici se morda odpira še velika prihodnost kot eni najbolj direktnih povezav z Balkanom, na to sem pri koncesijskih pogajanjih, pa tudi sicer, od vsega začetka zelo pazil.«

Podlaga za izdajo koncesije je bil »Zakon z dne 6. junija 1890. leta o dopustkih in pogojih za gradnjo dolenjskih železnic«. Ko so bili izpolnjeni vsi pogoji, predvsem pa finančni, sta za koncesijo dolenjskih železnic zaprosila Karel knez Auersperg in Josip baron Schwegel. Koncesija s podpisi cesarja Franca Jožefa, ministrskega predsednika Eduarda grofa Taafeja, trgovinskega ministra Oliviera markiza de Bacquehema in finančnega ministra Emila Steinbacha je bila tako izdana 16. decembra 1891 na njuni imeni. Koncesionarjema je nalagala obveznosti izgradnje železniške proge Ljubljana–Grosuplje–Trebnje–Novo mesto–Straža z odsekom Grosuplje–Kočevje najpozneje v dveh letih in pol od izdaje listine ter vzdrževanje železniške proge v času trajanja koncesije, to je 90 let oziroma do leta 1981 (§. 1, §. 3. in §. 11). Podeljena je bila pravica oprostitve dajatev za koleke in pristojbine za vse vloge, pogodbe, listine in vpise, kot tudi pravica do razlastitve zemljišč po zakonitih predpisih (§. 2. in §. 4.). Obratovanje na železnicah je prevzela država (§. 9.), po znižanih tarifnih cenah pa si je avstro-ogrska vojska zagotovila prevoz za vojaške osebe in transporte (§. 8).

Koncesionarjema je bila dana pravica, da z dovoljenjem državne uprave ustanovita delniško družbo, ki bo prevzela vse pravice in obveznosti koncesionarjev (§. 7. in §. 14.). Zato je bila na ustanovni skupščini 4. maja 1892 na Dunaju ustanovljena delniška družba Dolenjske železnice ter na predlog kneza Auersperga za njenega predsednika izvoljen baron Schwegel.

Gradnja dolenjskih železnic Ljubljana–Grosuplje-Novo mesto–Straža (84 km) ter Grosuplje–Kočevje (49 km) je stala 18.200.000 kron, za kar je delniška družba Dolenjske železnice najela posojilo 14.000.000 kron (7.000.000 goldinarjev). Dela za posamezne odseke so dobila ta podjetja: Redlich in Berger, Anton Kis in Henrik Rabas, Emil Malberg, G. Cecconi, J. Gajšek in J. Radel, F. Hofmann in Fr. Ricoletti.

Izgradnja proge Ljubljana–Grosuplje–Kočevje (70 km) se je začela 22. maja 1892, proge do Novega mesta in Straže pa 29. septembra 1892. Na tem delu proge je železnica prečkala 38 katastrskih občin, 1133 posestnikov pa je moralo prodati svoja zemljišča, za gradnjo so porabili 97.000 pragov, 250 m³ mostovnega lesa ter 76.000 m³ gramoza, zgrajeni so bili tudi štirje predori. Na celotnem gradbišču dolenjskih prog je delalo 4058 nekvalificiranih in 575 kvalificiranih delavcev ter 198 glav živine. Ker je delo kljub začetnemu zagonu zaostajalo, so k gradnji pritegnili tudi kaznjence iz zaporov in prisilnih delavnic. Najprej je bil dokončan odcep od Grosuplja do Kočevja, ki je bil slovesno odprt 27. septembra 1893, svečano odprtje proge do Novega mesta oziroma Straže pa je bilo 31. maja 1894. Največjo gospodarsko korist je železnica prinesla trgovini s kmetijskimi pridelki, z živino, še posebej pa z lesom in lesenimi izdelki. Stara industrija v dolini reke Krke, kot so Bambergova papirnica v Žužemberku, Auerspergova livarna in mehanična delavnica v Dvoru, pa so prenehale z delovanjem.

S koncesijsko listino si je državna uprava pridržala pravico, da sme vsak čas trajanja koncesije odkupiti dolenjski železnici (§. 12.). S pogodbo leta 1913 je bila koncesijska doba skrajšana za 15 let, do leta 1966. Po prvi svetovni vojni, v Kraljevini Srbov, Hrvatov in Slovencev oz. Jugoslaviji, se je resno razmišljalo o podržavljanju prog v lasti delniške družbe. S kupoprodajno pogodbo z dne 23. januarja 1936 je delniška družba Dolenjske železnice Kraljevini Jugoslaviji za 43.000.000 dinarjev prodala vse svoje proge, s čimer so proge Dolenjskih železnic 45 let od izdaje koncesije v celoti prišle v državno last.

Igor Gardelin